Verkehrsinfrastruktur & Logistik

Das deutsche Schienennetz erreicht auf vielen Strecken seine Kapazitätsgrenzen. Zusätzliche Güterverkehrstrassen, ausreichend lange Überholgleise, moderne Stellwerke sowie leistungsfähige Rangier- und Umschlagkapazitäten sind erforderlich, um Zuverlässigkeit und Leistungsfähigkeit des Systems dauerhaft zu erhöhen.

Besondere Bedeutung kommt dem Bahnknoten Köln zu. Als zentrale Drehscheibe nationaler und internationaler Güterverkehre ist er auch für die Anbindung des Evonik-Standorts Wesseling von entscheidender Bedeutung, der Teil eines eng vernetzten Chemieclusters im Rheinland ist. Aus Sicht von Evonik sind zusätzliche Überholgleise, die durchgängige Sicherstellung des 740-Meter-Netzes sowie eine höhere Zuverlässigkeit der Knotenpunkte Köln-Kalk, Köln-Gremberg und Eifeltor erforderlich, um die Versorgung industrieller Standorte dauerhaft sicherzustellen.

Ein leistungsfähiger Schienengüterverkehr benötigt nicht nur freie Trassen, sondern auch ausreichende Kapazitäten in den Zugbildungsanlagen. Sie sind insbesondere für den Einzelwagenverkehr unverzichtbar. Kapazitätsverluste in diesen Anlagen schwächen Lieferketten, erschweren die effiziente Auslastung von Güterzügen und stehen dem Ziel einer stärkeren Schienennutzung entgegen. Insbesondere im Knoten Köln müssen bestehende Kapazitäten daher erhalten und bei infrastrukturellen Veränderungen rechtzeitig ersetzt werden.

Gleichzeitig muss sichergestellt werden, dass Kapazitätsausbauten im Personenverkehr nicht zulasten des Schienengüterverkehrs erfolgen. Dies gilt insbesondere für die hoch ausgelasteten Korridore in Nordrhein-Westfalen, auf denen Personen- und Güterverkehre bereits heute um knappe Trassen konkurrieren. Beispiel: Der Ausbau des Rhein-Ruhr-Express ist verkehrspolitisch sinnvoll und wichtig für die Mobilität im Ballungsraum. Gleichzeitig dürfen dadurch keine dringend benötigten Kapazitäten für den Schienengüterverkehr verloren gehen. Aus Sicht von Evonik müssen Personen- und Güterverkehr daher integriert geplant werden, damit beide Verkehrsarten von Infrastrukturinvestitionen profitieren und die Leistungsfähigkeit des Gesamtsystems erhöht wird.

Ergänzend können vergleichsweise kleine Infrastrukturmaßnahmen kurzfristig Entlastung schaffen. Dazu zählen die Reaktivierung bestehender Güterverkehrsstrecken, die stärkere Nutzung vorhandener Infrastruktur im Rheinland sowie Verbesserungen auf wichtigen Zulaufstrecken im Raum Köln und Bonn.

Für die langfristige Entwicklung des Schienengüterverkehrs sind zudem grenzüberschreitende Vorhaben wie die Rhein-Ruhr-Rail Connection (3RX) von besonderer Bedeutung. Sie verbessert die Anbindung der Industrie in Nordrhein-Westfalen an die Seehäfen Antwerpen und Rotterdam, stärkt die Resilienz europäischer Lieferketten und schafft zusätzliche Ausweichmöglichkeiten bei Störungen einzelner Verkehrswege, etwa während Niedrigwasserphasen auf dem Rhein.

Viele Stoffströme der chemischen Industrie eignen sich nicht für den Transport in Ganzzügen. Auch Evonik nutzt den Einzelwagenverkehr, um Produktionsstandorte flexibel mit Kunden, Lieferanten, Chemieparks und Häfen zu verbinden.
Dies gilt insbesondere für Standorte mit komplexen und wechselnden Stoffströmen wie Wesseling oder Rheinfelden.

Der Einzelwagenverkehr ist deshalb keine Nischenlösung, sondern eine grundlegende Voraussetzung dafür, dass große Teile der chemischen Industrie überhaupt am Schienengüterverkehr teilnehmen können. Sein Wegfall würde erhebliche Verkehrsverlagerungen auf die Straße auslösen, zusätzliche Belastungen für das Straßennetz verursachen und den politischen Zielen einer stärkeren Schienennutzung entgegenstehen.

Evonik setzt sich daher für eine langfristig gesicherte Finanzierung des Einzelwagenverkehrs, den Erhalt bestehender Bedienangebote sowie Investitionen in Rangier-, Knoten- und Anschlussinfrastruktur ein. Auch Kürzungen bei der Gleisanschlussförderung senden aus Sicht von Evonik das falsche Signal und erschweren die Verlagerung zusätzlicher Transporte auf die Schiene.

Neben einer leistungsfähigen Infrastruktur benötigt der Schienengüterverkehr verlässliche wirtschaftliche Rahmenbedingungen. Steigende und schwer kalkulierbare Trassenpreise belasten Eisenbahnverkehrsunternehmen und Verlader gleichermaßen und erschweren Investitions- und Transportentscheidungen.

Die Chemieindustrie ist hiervon in besonderem Maße betroffen. Aufgrund von Gefahrgutanforderungen, Transportmengen und bestehender Infrastruktur bestehen für viele Transporte keine kurzfristig verfügbaren Alternativen zur Schiene. Die angekündigten Trassenpreissteigerungen von rund 13 Prozent ab 2027 erhöhen die Logistikkosten von Evonik und anderen Industrieunternehmen, schwächen die Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehrs und bremsen die angestrebte Verlagerung zusätzlicher Transporte auf die Schiene.

Besonders kritisch sind die für das Trassenpreissystem 2028 vorgeschlagenen Entgelterhöhungen für Gefahrgutzüge. Danach sollen die Trassenpreise für Gefahrgutganzzüge um bis zu 63,5 Prozent steigen. Eine solche Sonderbelastung ist weder kostenbasiert noch verkehrspolitisch nachvollziehbar: Die Betriebskosten von Standard- und Gefahrgutzügen unterscheiden sich nicht, dennoch würden Gefahrguttransporte künftig deutlich höhere Trassenentgelte tragen. Für die chemische Industrie und andere verladende Branchen würde dies erhebliche Mehrkosten verursachen, die sich vielfach auch in höheren Frachtraten niederschlagen. Gleichzeitig steht eine derartige Verteuerung systemrelevanter Gefahrgutverkehre im Widerspruch zum politischen Ziel, mehr Güter auf die Schiene zu verlagern.

Evonik setzt sich daher für langfristig planbare und wettbewerbsfähige Trassenpreise, die Fortführung bestehender Entlastungsinstrumente sowie eine diskriminierungsfreie Ausgestaltung des Trassenpreissystems ein. Umleitungsverkehre infolge von Baustellen dürfen keine zusätzlichen Kosten verursachen. Preissteigerungen müssen nachvollziehbar, verhältnismäßig und an der tatsächlichen Leistungsfähigkeit der Infrastruktur ausgerichtet sein.

Die Niedrigwasserereignisse der vergangenen Jahre haben die hohe Bedeutung klimaresilienter Wasserstraßeninfrastruktur verdeutlicht. Für die Chemieindustrie wirken sich Einschränkungen der Schiffbarkeit unmittelbar auf Rohstoffversorgung, Produktionsplanung und Kostenstrukturen aus.

Berechnungen der Prognos AG zufolge verursachte das Niedrigwasser am Rhein allein im Sommer 2026 wirtschaftliche Schäden von mehr als 900 Millionen Euro. Die Folgen reichen weit über den Verkehrssektor hinaus und betreffen industrielle Wertschöpfungsketten, Energieversorgung und Wettbewerbsfähigkeit.

Mit dem Aktionsplan Niedrigwasser hat die Bundesregierung bereits 2019 wichtige Maßnahmen zur Verbesserung der Klimaresilienz des Rheins angestoßen. Fortschritte wurden insbesondere bei der Entwicklung niedrigwasseroptimierter Binnenschiffe oder der Verbesserung von Pegel- und Prognosesystemen erzielt.

Gleichzeitig kommen zentrale Infrastrukturmaßnahmen weiterhin nur langsam voran. Projekte zur Verbesserung der Schiffbarkeit des Rheins und zur Beseitigung wasserstandsbedingter Engpässe sind von hoher Bedeutung für die Versorgung der Industriestandorte entlang des Rheins und des westdeutschen Kanalnetzes.

Aus Sicht von Evonik müssen Maßnahmen zur Abladeoptimierung des Rheins deshalb konsequent und beschleunigt umgesetzt werden. Ziel ist es, die Schiffbarkeit auch bei niedrigen Wasserständen zu verbessern und die Versorgungssicherheit industrieller Standorte zu erhöhen. Besondere Bedeutung hat dabei auch die rheinseitige Zufahrt zum Wesel-Datteln-Kanal. Die geplante Absenkung der Kanalsohle an der Kanaleinfahrt kann die Nutzbarkeit des Kanals bei Niedrigwasser deutlich verbessern. Die Ereignisse des Jahres 2026 haben erneut gezeigt, dass Einschränkungen an dieser Schnittstelle unmittelbare Auswirkungen auf die Versorgung von Industriestandorten wie dem Chemiepark Marl haben können.

Darüber hinaus sollten Investitionen in niedrigwasseroptimierte Schiffe, digitale Verkehrssteuerung und klimaresiliente Wasserstraßeninfrastruktur gezielt unterstützt werden. Wasserstraßen müssen künftig nicht nur leistungsfähig, sondern auch widerstandsfähig gegenüber den Folgen des Klimawandels sein.

Die Folgen der Infrastrukturdefizite zeigen sich auch im täglichen Verkehrsgeschehen. Laut ADAC-Staubilanz 2025 entfiel rund ein Drittel aller Stauereignisse in Deutschland auf Nordrhein-Westfalen. Auf den rund 2.250 Autobahnkilometern summierten sich die Verkehrsstörungen auf knapp 168.000 Stunden beziehungsweise nahezu 7.000 Tage Stau und stockenden Verkehr.

Die Zahlen verdeutlichen, dass die Straßeninfrastruktur in Nordrhein-Westfalen bereits heute erheblich belastet ist. Für Unternehmen wie Evonik bedeutet dies längere Transportzeiten, geringere Planbarkeit und zusätzliche Logistikkosten.

Neben dem Zustand der Infrastruktur verschärft der Fahrermangel die Situation zusätzlich. Nach Angaben der International Road Transport Union (IRU) sind weltweit rund 2,9 Millionen Fahrerstellen unbesetzt. Europa weist mit einer Fehlstellenquote von rund
13 Prozent eine der höchsten Mangelsituationen auf. Die Sicherung des Straßengüterverkehrs ist daher nicht nur eine Infrastruktur-, sondern auch eine Fachkräftefrage.

Die Dekarbonisierung des Straßengüterverkehrs ist für Evonik und die gesamte Industrie ein zentraler Baustein zur Erreichung der Klimaziele. Da auch künftig ein erheblicher Teil industrieller Transporte auf der Straße stattfinden wird, können die Transformationsziele nur erreicht werden, wenn Transportlösungen zur Reduzierung von Treibhausgasemissionen im Güterverkehr wirtschaftlich und flächendeckend verfügbar sind.

Der politische Fokus liegt bislang vor allem auf batterieelektrischen und wasserstoffbasierten Antrieben. Gleichzeitig können jedoch auch erneuerbare Kraftstoffe wie HVO100, BioLNG oder BioCNG einen Beitrag zu den Treibhausgasminderungszielen im Straßengüterverkehr leisten. Dennoch werden sie bei Steuern, Abgaben und der Lkw-Maut häufig nicht ausreichend berücksichtigt.
Das erschwert Investitionen und verteuert die Transformation unnötig.

Evonik setzt sich daher für technologieoffene Rahmenbedingungen ein. Entscheidend sollte die tatsächliche Treibhausgasminderung sein, nicht die Bevorzugung einzelner Technologien. Antriebe und Kraftstoffe mit nachweisbarer Treibhausgasminderung müssen gleichbehandelt, Förderinstrumente technologieoffen ausgestaltet und die zusätzlichen Kosten der Dekarbonisierung auf ein wettbewerbsfähiges Maß begrenzt werden. Nur so kann der Schwerlastverkehr wirksam und zugleich wirtschaftlich dekarbonisiert werden.